“凌晨三点、排队七小时”“睡醒一觉了，还没轮到我”“国庆充电大型渡劫现场”……2026年国庆假期，这些短视频在抖音平台均收获了数万点赞与评论。这揭示了在新能源产品与技术持续内卷竞争的背景下，长假充电难题依然未获解决。

10月8日，国家能源局先后公布了国庆假期前3日及整个假期期间高速公路新能源汽车充电的数据统计，这些数据源自国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪），从中可窥见国庆期间的“充电难”问题。

今年国庆假期前三天，全国高速公路新能源汽车充电次数共计296.86万次，日均98.95万次；充电量达7161.93万千瓦时，日均2387.31万千瓦时。

自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时。

这意味着，假期前三天，一辆在高速公路上行驶的新能源汽车平均每次充电仅能充到24.1千瓦时；将时间拉长至整个假期，也只有24.3千瓦时。

数据揭示了长假期间高速公路集中爆发的新能源汽车充电难问题，核心原因在于新能源汽车充电频次过高。国庆期间从北京自驾至洛阳的新能源车主李先生说，基本上需按到服务区剩余20%-30%电量来选择充电地点，并充到70%-80%就要离站，否则，要么续航可能支撑不到下一个服务区，要么补能耗时过长。

高速公路无法应对短时爆发充电需求

9月30日晚上，成都车主刘先生自驾从成都前往内蒙古的途中，经过两个服务区因车流量过大不被允许进入充电，他最终在当天下午6点抵达凌江服务区，但需取号排队。他的99号一直排到晚上约11点半才能充上电，加上充电时间耗时超过6个小时。

在G65包茂高速上，一辆新能源汽车驶入达州北服务区后因只剩1%的电，在距离充电站不远处直接趴窝，需在他人的帮助下推进充电站。

不过，同样有车主反映从南京开往山东的路上，几乎未在高速公路服务区遇到排队充电的情况，即便有也未等待超过半小时。

总体而言，新能源汽车排队充电仍是今年国庆假期的主旋律，不少新能源车主因此将矛头指向了增程汽车。有车主在社交媒体上吐槽：“高速服务区的充电桩，10根桩有8根是混动（包括增程）在用”、“增程车续航短，看到几次排队的，一多半都是增程车”。

本次国庆期间从河南洛阳驾车返乡的刘先生代表了绝大多数增程车主的用车习惯：“增程汽车的纯电行驶体验更好，很多车主日常都习惯优先用电，不想依赖燃油。”同样经历了10月1日在湖北枣阳北服务区排队等待充电的增程车主黄女士也是如此。

一辆理想在专属充电站里充电

不过，假期高速公路服务区充电大排长队的问题，不能简单归因于增程汽车也要充电。自2021年增程汽车销量首度突破10万辆，到2024年才突破了100万辆年销量门槛，因此，增程汽车在新能源汽车中的占比并不高。

结合增程汽车的销量，以及公安部公布的截至2025年底的3689万辆新能源汽车保有量，增程汽车的占比约为10%，比插混车型的比例更低——按照插混车型和新能源汽车的年度销量估算，插混车型在新能源汽车中的占比约为20%。

充电桩数量也并非核心原因。根据国家充电设施监测服务平台数据，截至今年8月底，我国的电动汽车充电基础设施（枪）中，公共充电设施（枪）达516.0万个。其中，全国高速公路服务区累计建成充电桩约为8.6万个，覆盖了除少数高海拔、高寒地区的服务区之外的超过98%高速公路服务区。

基于新能源汽车的保有量，新能源汽车的车和公共桩的比例约为8比1，与往年水平相当。问题归因于出行需求的短时爆发。交通运输部在国新办发布会上发布过国庆假期的高速公路车流量预测，其中国庆首日的新能源汽车流量约达1780万辆次（车辆通过高速公路的次数，而非新能源汽车同时在高速公路运行的辆数）。

因此，高速公路服务区出现了充电需求的峰值，智慧车联网平台监测的数据显示，10月1日的早上7时至晚上8时为国庆期间首个高速公路充电峰值。不同地区略有差异，比如湖北枣阳北服务区、河北保定服务区等，峰值提前至9月30日晚上。

比起增程汽车排队充电本身，排队矛盾的深层次原因则是短时爆发的充电需求，与大量新能源汽车并不具备800V高压充电能力，以及电网容量的限制。

2022年9月上市的小鹏G9是国内首款真正意义上基于800V高压SiC平台的量产车，从2024年开始，800V才逐步下放至15-20万元的入门级车型。其中，增程汽车等混合动力车型又是从2025年开始过渡到“快充+大电池”方案后才具备800V快充能力。

另外，电厂从多家第三方充电桩运营平台了解到，电网并不会为充电站设置专网专用。曾在能链担任副总裁负责充电业务的于翔告诉电厂，所有充电桩满功率运转并不符合电网的优先级管理，同时也意味着充电站配套设施建设投入大幅增加，在盈利不明朗的情况下，几乎没有运营方愿意为了高速公路这种短时爆发的充电需求进行过大投入。

在湖北枣阳北服务区排队充上电后的增程车主黄女士就提到了这一点：“因为同时充电的车多，功率也受到限制，充到80%花的时间比往常多。”

于翔曾提到车企营销和“预期管理”的偏差，他认为，车企热衷于用激进的营销宣传用语彰显“充电快”的卖点，以达到降低消费者对新能源汽车续航的焦虑、实现销售车辆的目的，这已大幅抬高了消费者预期，从而形成“充电就是快，和燃油车区别不大”的固定认知，导致很大一部分用户相信只要充电桩好车就能很快充电，罔顾了车辆的实际充电性能和电网运行的规则。

实际上，虽然新能源汽车保有量稳步提高，但充电站还很难实现资源的优化配置，单纯依靠运行效率和站桩性能，盈利更难达成，运营商在高速公路服务区大规模更新设备、提升充电效率的意愿并不强，因为这样的需求一年只出现2-3次。

“运营商肯定更希望在京津冀、长三角、珠三角的核心城市热门地段建站铺桩，在高速公路建站，纯属赔本赚吆喝，履行企业的社会责任。”一位不愿具名的第三方运营商人士说。

为什么一定要在高速充电？

接受采访的第三方运营商人士预计，这一矛盾仍将长期存在，至少在未来5年内难以解决，在高速公路服务区大规模增加充电站桩和升级现有设备并不现实，服务区本身的容量和电网容量也相对受限，在商业上对运营商也不具备吸引力。

往年，高速公路服务区在长假期间的充电场站管理手段上相对单一，以京港澳高速公路为例，2025年的春节，不少沿途服务区只安排了现场维护排队秩序的管理人员，不进行其他方面的干预。今年国庆期间，不少服务区已开始进行取号排队充电管理和80%充电限制，尽可能提升周转效率。

也有车主反馈，还有高速公路服务区利用了车流的潮汐规律，开放对向服务区的通道，分流一部分新能源汽车排长队的压力。甚至还有车主提出了建议，认为长假期间高速公路本身就免通行费，因此服务区运营方可以提供最近出口的充电站和餐饮等信息，分流一部分车主下高速充电和休息。

不过，在社交媒体上，针对增程汽车、插混车型在长假经高速公路长途出行期间尽量采用加油进行补能，而非一味选择充电的呼声，车主群体的看法则有所不同。今年国庆期间驾车从上海前往湖北的纯电车主李先生认为，增程汽车设计的初衷就是长途驾驶可油可电，没有里程焦虑，因此增程车主应考虑到纯电车主的排队压力，主动在服务区选择加油补能，而非排队，“因为很多增程车还是400V，充电很慢。”

增程车主也有看法，认为花时间等待充电和不想浪费时间排队直接加油，是车主自己的选择，增程汽车的油箱只是提供了多一种选择，而不是必选项。因此，对高速公路运营方来说，这仍是管理上一个有待解决的问题。

本文来自微信公众号“电厂”，作者：花子健，36氪经授权发布。

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